欧Ⅶ提案公布 欧洲卡车制造商集体沉默

近日，欧盟委员会公布了“欧洲第七阶段排放标准”（以下简称：欧Ⅶ）提案。据悉，该提案尚需提交欧洲议会和理事会审议，一旦核准通过，将全面取代2014年生效的欧Ⅵ排放标准。
　　细则曝光　欧Ⅶ落地进入冲刺期
　　欧Ⅶ提案的最大特点是简化了以往的排放规则，将所有机动车辆包含轿车、厢式货车、公共汽车和卡车的排放限制置于一套规则之下，做到了“一视同仁”。
　　从技术层面来看，欧Ⅶ提案也是相对中立的。无论车辆使用汽油、柴油、电动传动系统还是替代燃料，均设置了相同限值。此外，欧Ⅶ提案还将通过扩大道路排放测试所涵盖的驾驶条件范围，更好地控制新车的空气污染物排放。
　　对于重型商用车而言，欧Ⅶ提案的测试方法更加贴近真实使用场景，更加注重整车测试，而不单单是发动机测试。同时，测试边界条件也将之前很多没有涉及的工况包含在内，例如，更大的环境温度区间、更高海拔、小于10％车辆载荷、冷启动等指标要求，这也意味着想要达到欧Ⅶ排放标准，车企需付出更高的研发成本。
　　当然，欧Ⅶ提案也加严了机动车污染物的排放限值，尤其对卡车和公共汽车的要求更为严格。欧Ⅶ提案将柴油发动机的氮氧化物排放量限值从每辆车每公里80毫克降至60毫克，向欧Ⅵ对汽油发动机的排放量标准限制看齐。此外，相比欧Ⅵ排放标准，欧Ⅶ要求大型客车和中重型卡车的氮氧化物排放降低56％，排气管颗粒物减少39％；同时PN（颗粒物数量）的粒径要求从23纳米加严至10纳米。
　　欧Ⅶ提案除了对汽车尾气排放有更高要求外，还首次对车辆的制动器颗粒物排放和轮胎微塑料排放进行额外限制，连电动汽车也不例外。
　　此外，欧Ⅶ提案还对车辆产品一致性和耐久性作出了严格要求，检查货车合规性的期限为行驶20万公里和10年车龄，这比欧Ⅵ排放标准的10万公里和5年车龄的耐久性要求翻了一番。
　　为了确保车辆信息不被轻易篡改，欧Ⅶ提案提出政府可通过车辆内部传感器来监测车辆全生命周期运营的排放量。而且，轻型和重型货车都要配装车载排放监测系统（OBM），以实现数字化监测。
　　“总体来看，欧Ⅶ提案不仅关注车辆本身排放，还考虑到车辆运行带来的附加排放和污染，并且通过设定电动汽车动力电池安全耐久性要求，打消了很多购买者的疑虑和担忧。不过，从技术研发层面来看，欧Ⅶ提案对车企无疑是一个巨大挑战。”中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平说道。
　　根据欧盟委员会的建议，欧Ⅶ提案一旦审议通过，将分别以不同生效期针对两类车辆实施，2025年7月，适用于新型轻型车辆，包括轿车和小型厢式货车；2027年7月，适用于重型车辆，含大型卡车和客车。
　　排放标准趋严　车企转投电动化
　　欧Ⅶ提案之严格引发了欧洲汽车行业的震动。去年以来，欧洲汽车业和欧盟委员会的博弈一直未曾停止。
　　据外媒报道，由于对欧Ⅶ提案内容存在争议，在诸多反对声的裹挟下，欧Ⅶ提案的审议已被数次推迟。此前，欧洲汽车制造商协会（ACEA）还曾多次公开反对实施欧Ⅶ排放标准。ACEA认为，欧Ⅶ标准实施后，车企的生产成本将大幅增加，而换取的环境收益却十分有限。如果2025年如期实施，车企或将集体“奔向”新能源汽车领域，这无异于宣布内燃机汽车将就此终结。
　　沃尔沃集团首席执行官兼商用车董事会主席马丁·伦德斯泰特表示，欧Ⅶ提案的发布，会迫使卡车制造商将大量研发资金从新能源汽车的开发上转回至内燃机领域，这将严重影响欧洲商用车企向零排放汽车过渡。
　　近年来，随着全球对能效和低碳排放的日益重视，不少发达国家制定了禁售燃油车时间表，欧洲各大卡车制造厂也纷纷表态将逐步淘汰传统内燃机车型。2021年，戴姆勒、斯堪尼亚、曼恩、沃尔沃等7家卡车制造商共同签署协议，承诺2040年起停售燃油车，全力转向新能源汽车领域，以实现欧盟2050年碳中和目标。
　　不过，在“禁燃”呼声加强的背后，欧洲卡车制造商需要承担欧盟计划带来的重大压力。随着欧Ⅶ排放标准即将提上日程，更为苛刻的碳排放要求，不免让欧洲卡车制造商“胆战心惊”。
　　“面对更为严苛的排放标准以及碳中和目标，欧洲卡车制造商不得不加大对传统内燃机的研发投入，承担更高的合规成本。但考虑到‘禁燃’因素，以及传统内燃机汽车的利润空间越来越小，可能会导致部分卡车制造商和供应商放弃对更高排放标准柴油车的研发，转而加大对新能源汽车的投入。”天津大学教授姚春德表示，随着欧Ⅶ提案的发布，将会倒逼欧洲汽车全产业链加速向电气化转型。
　　“欧洲卡车制造商‘弃柴转电’，不仅仅出于减排的考虑，更是为了谋求汽车产业的转型升级。”在钟渭平看来，为实现零排放目标，不少卡车和零部件巨头正在加大新能源产业的战略布局，电气化已成为全球汽车产业发展的重要趋势。
　　欧Ⅶ落地在即　国七还远吗
　　众所周知，欧洲机动车排放标准一直是我国排放标准升级的重要参考。因此，欧Ⅶ标准也被认为将影响我国下一阶段排放标准的走向。
　　“如果想要在排放标准上与欧洲实现同步，我国需在2025年实施国七排放标准。这么来看，留给国内车企攻关核心技术的时间已经不多了，挑战难度将会非常大。”姚春德说道。
　　不可否认，机动车排放标准升级为我国环保事业提供了极大助力，也推动了汽车技术的发展与变革。但对于柴油车而言，在国六排放标准的基础上再做提升，将会面临非常多的技术难点。因此，寻找新的技术解决方案已成为车企的重要课题。
　　“国七标准的污染物排放限值将比国六更为严格，如果单独提升柴油机或后处理的技术水平，将很难满足下一阶段排放要求。因此，不少车企开始走动力多元化路线。”采访中，某发动机企业负责人告诉记者，除混动方案外，国内卡车制造商和零部件供应商已开始瞄准甲醇、氨、氢能、换电等领域。
　　“如今，中国汽车产业已经到了注重原始创新的新阶段，在排放标准不断升级的背景下，本土企业需要深刻洞悉市场，做好技术储备。”姚春德表示，与传统内燃机车型相比，新能源汽车在配套设施、续驶里程及安全性等方面还有所欠缺，因此内燃机与新能源同步发展才是明智之举。

　　技术储备要走在前沿，市场需求同样不能忽视。姚春德表示，“近年来，我国汽车工业实现了快速发展，但由此也产生了排放标准衔接方面的一些问题。排放升级对技术要求越来越高，但目前我国在高压共轨电喷技术上仍被国外企业垄断，DPF材质、再生问题也没有得到实质性解决。如果排放升级过快，会给企业和用户带来较大压力。因此，中国汽车产业要踩准自己的发展节奏，盲目跟风显然不是明智的选择。做任何决策，需从市场和用户角度出发，实现经济性的优化平衡。”

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